Lancaster
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Avro 683 Lancaster
Datos
Avro Lancaster B.I
- Fabricante: Avro
- Tipo: Bombardero pesado cuatrimotor
- Primer vuelo: Prototipo:9 Enero de 1941; Producción: Octubre 1941
- Motorización: Rolls Royce Merlin XXIV de 1640 cv
- Armamento: 8 ametralladoras de 7.7mm (cal 0.303), 2 en torreta del morro y dorsal, 4 en torreta trasera. Una bomba de 9979 Kg (22000 lb) o hasta 6350 kg (14000lb) de bombas más pequeñas.
- Velocidad máxima: 462 Km/h a 3505 m
- Autonomia: 4072 km a media carga de bombas
- Techo de servicio: 7470 m
- Trepada: 150m/min
- Peso en vacio: 16738 Kg
- Superficie alar: 120,49 m²
- Envergadura: 31.09 m
- Longitud: 21.18 m
- Altura: 6.10 m
- Unidades producidas: 7377
Historia
El mejor bombardero de la RAF
Nadie discutiría que el Avro 683 Lancaster fue el mejor bombardero pesado de la RAF durante la 2ªGM, incluso es difícil encontrar otro bombardero en cualquier otra fuerza aérea del conflicto, salvo el B-17, que estuviera a su altura. También es común pensar que tuvo su génesis en el nada exitoso Avro Manchester. No es totalmente cierto decir que el Lancaster es un Manchester reconvertido a cuatrimotor, de hecho, un Manchester cuatrimotor fue propuesto antes de la entrega del Manchester bimotor a la RAF. El prototipo del Lancaster fue un fuselaje del Manchester con la sección alar central ensanchada y cuatro Rolls Royce Merlin X. Este prototipo mantuvo inicialmente la triple deriva del Manchester, pero fue posteriormente modificado a la deriva doble, que fue el estándar en los Láncaster de producción.
El prototipo voló por primera vez el 9 de enero de 1941, pasando a finales de mes al Aircraft and Armament Experimental Establishment para someterlo a pruebas intensivas. El segundo prototipo, con algunas modificaciones y que ya incluía el Merlin XX, voló el 13 de Mayo, hasta que ese mismo Septiembre pasó al Escuadrón 44 del Mando de Bombarderos para la evaluación y entrenamiento de tripulaciones.
El nuevo bombardero fue un éxito inmediato, lo que produjo grandes pedidos de producción. El primer contrato consistió en un pedido a Avro de 1070 Lancasters B.I, y cuando otros pedidos le siguieron resultó obvio que las instalaciones de Avro en Chadderton y Yeadon se habían quedado pequeñas. Otros fabricantes fueron encargados de construir unidades completas, la lista incluye a Armstrong Whitworth, Austin Morris, Metropolitan Vickers y Vickers Armstrong. Además, numerosos subontratistas tomaron parte en el proyecto.
Lancaster B.II
Los Lancaster pronto comenzaron a reemplazar a los Manchester y tal fue la producción que se temió la escasez de motores Merlin. Se corrigió con la licencia de fabricación de motores Merlin a Packard, en USA, que no solo sirvió para motorizar a los Lancaster, sino a otros aparatos. Otra vía fue el uso de motores radiales Bristol Hércules VI o XVI de 1735 cv. Esta configuración, llamada Lancaster B.II, voló como prototipo el 26 de Noviembre de 1941, y tales fueron sus prestaciones que entró a producción en la factoría de Armstrong Whitworth en Coventry. La insistencia del Ministerio de Producción de Aeronaves en mantener la construcción de bombarderos Whitley retrasó la producción, pero el Mayo de 1942 se cambió la producción de estos a Lancaster B.II, cuya fabricación fue retrasada durante cuatro meses debido a bombardeos alemanes.
Los dos primeros B.II de producción salieron de la cadena de montaje en Septiembre de 1942, y el tercero se les unió en las pruebas del Aircraft and Armament Experimental Establishment. Otros B.II de este lote fueron entregados al Escuadrón 61 con base en Syerston para el entrenamiento y conversión de tripulaciones de Lancaster B.I. El uso de estos B.II por el Escuadrón 61 sufrió al principio de problemas menores, pero durante los sus primeros seis meses de servicio no se perdió ni un aparato.
Gradualmente los B.II fueron usados para reequipar otros escuadrones, pero esta versión de motores radiales nunca alcanzó el éxito de las versiones B.I, tenía un techo de servicio notablemente inferior, unos 700 metros, era un poco más lento y tenía 1800 Kg de carga útil. La producción cesó tras las construcción de 301 unidades y la factoría Armstrong Whitworth pasó a fabricar el modelo B.I. Se dice que esta decisión se tomo en aras de la estandarización del Handley Paige Halifax B.III que, con motores Hércules era capaz de igualar sino superar las posibilidades de los Lancaster, Strirling y Halifax ya en servicio. Además los requerimientos en variedad de repuestos debían ser recortados lo más posible.
La ultima misión operada por Lancaster B.II tuvo lugar el 23 de Septiembre de 1944, pero unos pocos continuaron en servicio, aunque como bancos de pruebas, hasta que la última unidad fue desguazada en 1950. Aunque ensombrecidos por sus contemporáneos motorizados con Merlin, los Lancaster B.II no tuvieron tacha y logró una media de 150 horas de vuelo por aparato.
La evolución del gigante
Mientras tanto, los Lancaster propulsados con motores Merlin fueron mejorando paso a paso. La idea de acoplarle una torreta ventral fue descartada rápidamente, el Lancaster B.I tenía tres torretas Frazer-Nash operadas hidráulicamente con dos ametralladoras en la torreta del morro, dos en la dorsal superior y cuatro en la de cola, todas Browning calibre 0.303 de 7,7 mm. La bahía de bombas, diseñada originalmente para albergar hasta 1814 Kg (4000 lb), fue agrandada paulatinamente hasta 3629 y 5443 Kg (8000 y 12000 lb), y eventualmente hasta 9979 Kg (22000 lb) para trasnportar la enorme bomba Grand Slam , la mayor bomba portada por un aparato en la 2ªGM.
La producción del Lancaster era una tarea relativamente sencilla, comparada con su tamaño. Fue diseñado para facilitar su construcción y estó ayudó indudablemente en su alto ritmo de producción. El número total de Lancasters producidos, de todas las versiones y prototipos, fue 7377. Como se ha mencionado anteriormente, el Escuadrón 44 del mando de bombarderos fue el primero en recibir el Lancaster, cuando el prototipo les fue entregado para pruebas y entrenamiento. También fue el primero completamente equipado con este bombardero, y a su vez el primero en usarlo de forma operativa el 3 de Marzo de 1942, para sembrar minas en la Bahía de Heligoland.
La existencia del Lancaster no fue revelada hasta Agosto de ese mismo año, cuando 12 aparatos de los escuadrones 44 y 97 llevaron a cabo un ataque diurno sobre Augsburg. Volando a baja cota, el ataque provocó un daño considerable en una fabrica de motores diesel para submarinos, pero el coste fue alto, se perdieron siete aparatos. Los líderes de escuadrón, Nettleton y Sherwood, recibieron la Cruz Victoria a título póstumo. Este ataque dejó claro al Mando de Bombarderos que los ataques diurnos sin escolta no eran rentables de ningún modo.
A la vez que los motores Packard Merlin estuvieron disponibles, aparecío el modelo B.III, equipado con dichos motores, aunque el modelo B.I siguió igualmente en producción. Externamente el modelo B.III se distingue porque la burbuja del bombardero en el morro era de mayores dimensiones, el resto de diferencias eran menores. Para elevar la producción del Lancaster, la producción comenzó en Canadá, de mano de la Victory Aircraft, en 1942; estos Lancasters fueron denominados B.X. Motorizados con Packard Merlin, los Lancaster canadienses fueron entregados via aérea, siendo armados a su llegada al Reino Unido. El primer B.X fue entregado el 6 de Agosto de 1943, 430 fueron construidos hasta el cese de su producción.
Hay que mencionar también el modelo B.VI, que fue motorizado con Merlin 85/87, de 1635 cv. Nueve fuselajes fueron convertidos a B.VI por Rolls Royce para la relización de tests comparativos. El Escuadrón 635 usó varios operativamente, aunque en pruebas, siendo eliminadas las torretas dorsal y de morro, además de recibir un modelo mejorado del radar cartográfico H2S y contramedidas electrónicas rudimentarias para esquivar los radares alemanes. Aunque este modelo fue superior a los anteriores, no llegó a entrar en producción.
El desarrollo del Lancaster fue parejo al desarrollo de las bombas que debía cargar. Los primeros Lancaster contaban con una bahía de bombas convencional que permitía albergarlas de un modo ordenado. Cuando la bombas empezaron a crecer en tamaño, las bahías tuvieron que crecer a su vez para poder cerrar sus compuertas, provocando una ligera protuberancia bajo la línea del fuselaje. Puntualmente las compuertas fueron eliminadas, para alojar tipos especiales de bombas.
Los cámbios más drásticos en este aspecto fueron hechos para poder portar las bombas saltarinas Bouncing Bombs, ideadas por el Doctor Barnes Wallis hasta la región del Rhur, donde el Escuadrón 617 atacó las presas de Mohne, Eder y Sorpe en el que probablemente haya sido el ataque más famoso en el teatro de operaciones europeo de la 2ªGM, a este escuadrón se le conoció desde entonces como los Dam Busters o revientapresas. Para este ataque, los Lancaster B.III usados fueron modificados eliminando las compuertas de sus bahías y las torretas del morro. Además se les acoplaron unos proyectores debajo de las alas que convergían exáctamente a 18.3 m por debajo del aparato, la altitud exacta a la que debía realizarse la suelta. Diecinueve unidades tomaron parte en el ataque, fue la noche del 17 de Mayo de 1943, consiguiendo quebrar las presas de Mohne y Eder a costa de perder ocho aparatos.
El acorazado alemán Tirpitz, gemelo del Bismarck, fue atacado varias veces por grupos de Lancaster, hasta el 12 de Noviembre de 1944, cuando una fuerza combinada de los escuadrones 9 y 617 atacaron al buque, que se encontraba atracado en el el fiordo Tromso, Noruega. Lo consiguieron hundir lanzándole la bomba Tallboy (5443 Kg), diseñada también por Barnes Wallis. El ultimo desarrollo en bombas de alto explosivo fue la Grand Slam (9979 Kg), diseñada para penetrar en el hormigón y explotar dentro de la estructura, logrando un efecto terremoto. El Escuadron 617 usó la Grand Slam por primera vez en el ataque al viaducto de Biefled, el 15 de Marzo de 1945.
El último modelo en producción del Lancaster fue el B.VII, que montaba una torreta dorsal American Martin con dos Browning calibre 0.50 de 12,7 mm sustituyendo a la Frazer-Nash. La nueva torreta fue emplazada un poco más adelante. La versión B.I del Lancaster fue producida durante toda la guerra, la última unidad fue entregada por Armstrong Whitworth el 2 de Febrero de 1946. La producción total se dividió en estas variantes:
- 2 Prototipos B.I
- 3425 B.I
- 301 B.II
- 3039 B.III
- 180 B.VII
- 430 B.X
Lo que completa el total de 7377. Estas cifras se dividieron entre los siguientes fabricantes:
- 3673 por Avro
- 1329 por Armstrong Whitworth
- 1080 por Metropolitan Vickers
- 535 por Vickers Armstrong
- 430 por Victory Aircraft
- 330 por Austin Motors
Las estadísticas cuentan que, al menos, 59 escuadrones del Mando de Bombarderos de la RAF operaron Lancaster, los cuales volaron más de 156000 salidas y descargaron sobre suelo enemigo 618300 toneladas de bombas explosivas y 51 millones de bombas incendiarias. Cuando la querra en Europa llegó a su fin, se planeó modificar Lancasters para operar en el teatro del Pacífico como parte de la contribución del Mando de Bombarderos a la Tiger Force. Los planes no se llegaron a completar porque Japón se rindió antes.
Determinado número de Lancasters se usaron para devolver a sus paises a prisioneros de guerra en Europa, y varios aparatos se usaron para vuelos de prueba en el Reino Unido y otros varios países. Algunos fueron destinados a la Armada Francesa y otros convertidos a transportes civiles, bajo el nombre de Lancastrian. El transporte Avro York usaba los motores y alas del Lancaster, además de añadir una tercera deriva.
Unos pocos Lancasters todavía se encuentran en estado de vuelo, destacando el ejemplar perteneciente al Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Inglaterra, de la RAF.
